| La Marca de Alfa Romeo GT |
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En los años treinta Alfa-Romeo se convirtió en una gran empresa, sobre todo en el plano comercial. Se sustituyeron los concesionarios en el exterior por filiales directamente gestionadas por Alfa-Romeo que formó una magnifica red de venta y asistencia técnica en Francia, Inglaterra, España, Bélgica, Suiza, Austria, Hungria y Checoslovaquia. En 1932 el I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale) toma el control de la sociedad y pone en la dirección a Ugo Gobbato, que reestructura los departamentos: el deportivo lo deja en manos de Enzo Ferrari y su Scuderia Ferrari fundada en 1929 para preparar Alfas privados y que a partir de 1932 se constituye en el equipo "oficial" de Alfa. En el departamento de producción se introduce la fabricación en cadena y se modernizan las plantas, aumentando la producción también a camiones y autobuses. El primer autobús es el Bussing 50 de 1931, el T85G de 1935 vence el concurso internacional para camiones de gasógeno en un recorrido Roma-Bruselas-París. El modelo 500, util tanto de camión como de autobús es capaz de llevar cargas de 110 quintales a 70 km/h. Durante la campaña de Etiopía Alfa surte al ejercito italiano con más de 2000 vehiculos.
Pero donde más aumente la producción es en el sectro aéronautico. Ya en 1926, la Compañía había fabricado (con licencia inglesa Bristol) un motor en estrella de 9 cilindros. En los años 30 salen motores propios potentes y fiables que son requeridos también en el extranjero, famosos por su material de fabricación la llamada Duralfa una liga ligera de aluminio para hélices, pistones y otros componentes. En 1939 se produce el 135 un motor de doble estrella y 18 cilindos que con sus casi 2000CV es el propulsor más potente de su época. Otros motores conquistan 13 records mundilaes de velocidad, altura y distancia. La producción aeronáutica recoge el 80% de la facturación anual y para satisfacer los pedidos se construye la fábrica de Pomigliano D'Arco (Nápoles).
La conversión de Alfa-Romeo en empresa pública controlada por el I.R.I. hace de ella la representación de la industria y del avance tecnológico del estado fascista italiano, donde la competición automovilistica se convierte en una confrontación que va mucho más allá de lo meramente deportivo. Las carreras de los años 30 tienen un trasfondo político como jamás lo tuvieron anteriormente ni tampoco después, en ellas se quería reflejar la fuerza técnica de los estados europeos, principalmente de la Alemania nazi y de la Italia fascista. Son los años de los Alfa-Romeo y los Maserati frente a los Mercedes y Auto-Union alemanes, o los Bugatti, Talbot y Delage franceses, son años de Grandes Premios con más de 300.000 espectadores, con monstruosos bólidos de 500Cv de potencia que alcanzaban los 300 km/h. Pero sobre todo fueron los años de los pilotos más legendarios: Hans von Stuck, Rudolf Caracciola, Achille Varzi, Baconin Borzacchini, Louis Chiron, René Dreyfus, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Bernd Rosemeyer, Dick Seaman y sobre todos ellos el más mítico corredor de Alfa-Romeo, Tazio Nuvolari.
La compañía milanesa fue la única capaz de presentar batalla a las "flechas plateadas" (Mercedes) y a los "peces plateados" (Auto-Union), y en estos años Nuvolari consiguió alguna de sus más increibles victorias como el Gran Premio de Alemania de 1935.
Modelos de carretera
En los automoviles de producción en 1933 salió el 6C-1900, última evolución del 1750 con culata de aleación ligera y mayor potencia, del que se fabricaron 200 unidades que precedieron al lanzamiento del 6C-2300 diseñado por Vittorio Jano. Equipado un motor monobloque de aleación fundida con columnas de 6 cilindros y culata de aleación ligera de 2309cc. Tenía un sólo disco de embrague y cuatro marchas más la marcha atrás. Los amortiguadores traseros se controlan hidráulicamente desde la posición de conducción. Se vendió en tres versiones, Turismo, Gran turismo y Pescara, esta última de mayor potencia (95 CV), llegaba a los 150 km/h. Para mantener la superioridad de la marca en la categoría Sport, se fabricó un motor de ocho cilindros con la misma carrera y calibre que el modelo 6C, el 8C-2300, de 2336 cc montados tanto en el modelo de chasis corto y el Spider como en el de batalla larga o en el chasis especial del monoplaza para Gran Premio, el modelo Monza. La estructura del motor era diferente al de 6 cilindros: el control de temporización está montado en el centro del motor con una serie de engranajes en cascada. Los cilindros consisten en dos semi-bloques de aleación ligera con columnas de acero remachado. Aunque de producción más limitada el 8C-2900 fue considerado "El coche más rápido y bello del mundo" (ver imagenes).
Inicialmente pensado para la competición, el llamado tipo A de 220 CV y 230 km/h, se adaptó para sacar una serie de carretera, el tipo B de 80 CV y 185 km/h que presentaba dos versiones, una de chasis corto, biplaza, el Spider de aire muy deportivo, y otra de chasis largo y cuatro plazas, el Coupè. De los modelos Alfa-Romeo de estos años se podría decir lo que Henry Ford, el gran constructor americano dijo cierta vez:Cuando veo pasar un Alfa Romeo, me quito el sombrero.
Automoviles de carreras
Para los Grandes Premios la fabrica había utilizado al principio de la década los 8C-2300 Monza, que luego fueron cedidos a la Scuderia Ferrari, que les aumento el motor a 2, 6l, y más tarde fueron vendidos a privados. Para sustituirlos Vittorio Jano diseñó en 1932 el primer verdadero monoplaza de la historia del automovilismo, el Tipo B Monoposto "P3", un 8 cilindros de 2654cc sobrealimentado, que en 1935 se subió hasta 3822cc, con 330CV y que alcanzaba los 332 km/h. También incluía un sinfín de avances técnicos. Uno de los más originales es el piñón situado a la salida de la caja de cambios y los ejes motores en forma de V, que dan potencia a las ruedas traseras, y el puesto de conducción en el centro. Fue el gran triunfador en las temporadas de 1933, 1934 y siguió venciendo aun en 1935. Para hacer frente a los potentisimos coches alemanes, la Scuderia Ferrari encargó a Luigi Bazzi y Arnaldo Roselli el diseño de un monoplaza de dos motores, el Alfa-Romeo Bi-Motore, tenía por tanto 16 cilindros y 6330cc que rendián cerca de 540CV(a 5400rpm). Sus dos motores, uno situado en posición delantera y otro en posición central entre el puesto de conducción y la transmisión, le hacian muy potente pero a la vez muy pesado (más de 1000kg), lo cual no era util para las carreras pero sí para los intentos de record de velocidad. El 8C-35 Tipo C de 3825cc fue la respuesta de Alfa en 1935 al desafio alemán en la loca carrera por la mayor potencia y cilindrada aunque con escaso éxito. Al año siguiente se da una nueva vuelta de tuerca con el 12C-36 de 12 cilindros en V de 60º y 4064cc., que tampoco consiguió grandes victorias, como tampoco lo hizo al año siguiente el último diseño de Vittorio Jano, el 12C-37 de 4495 cc que apenas corrió y significó la ruptura entre el diseñador y la marca. Igualmente se produjo la ruptura entre Alfa-Romeo y la Scuderia Ferrari en 1938 por las diferencias entre Wilfredo Ricart, nuevo director técnico de Alfa Corse y Enzo Ferrari que marchó a Módena. Jano fue sustituido en 1937 por su antiguo colaborador Gioachino Colombo que diseñó para la nueva fórmula de 3 litros los modelos 308, 312, y 316 de 8, 12 y 16 cilindros respectivamente. Sin embargo el ambiente enrarecido prebélico (Mussolini prohibió participar a los coches italianos en Francia) y la superioridad de los Mercedes y Auto-Union hizo que sus actuaciones destacadas fueran pocas.
La mejor aportación de Colombo daría sus frutos después de la guerra. En 1937 a sugerencia de Enzo Ferrari, Alfa encargó un el diseño de una "voiturette" (pequeños monoplazas de 1, 5 l) a Jano, pero al estar muy ocupado con los nuevos 3l dejó el encargo a Colombo. Este diseñó un pequeño 8 cilindros sobrealimentado que fue bautizado como "158 Alfetta". Se introdujeron en el modelo dos columnas deslizantes para las ballestas transversales, una en la parte delantera y otra en la trasera, y un mecanismo para reducir el eje del coche y, por lo tanto, su centro de gravedad. Estaba dotado de líneas esbeltas y elegantes y gran agilidad aunque algo peligrosos ya que en junio de 1939 Emilio Villoresi murió en una demostración y sólo 53 días después Nando Aldrigretti se mató durante los entrenamientos de la Copa Acerbo. A pesar de ello Alfa decide fabricar 6 coches en 1940 que dominaron el G.P. de Tripoli, pero con la invasión alemana fueron escondidos en una fábrica de quesos en Melzo, y no volvieron hasta después de la guerra.
Guerra y Posguerra (1940-1950)
Poca antes de comenzar la guerra, Ugo Gobbato decidió suspender temporalmente la producción y dar prioridad a la fabricación de motores aeronáuticos y vehículos militares. Las factorias de Alfa-Romeo se convirtieron en objetivos estrategicos y la de Portello fue bombardeada en el 40, en el 43 y sobre todo en 1944, en el último año por tres veces, el 14 de febrero, el 13 de Agosto y el del 20 de octubre que redujo la fábrica a un amasijo de escombros y obligó a la compañía a cesar toda actividad. La paz llega la primavera siguiente pero la vuelta a la producción es muy difícil. Ugo Gobbato, aunque había evitado la requisa de materias primas por parte de los alemanes, fue acusado por colaboracionismo . Fue absuelto dos veces por el tribunal del C.L.N. (Comitato di Liberazione Nazionale), pero el 28 de Abril de 1945 fue asesinado por dos individuos en una calle de Milán. El C.L.N. nombra al ingeniero Pasquale Gallo comisario de Alfa Romeo y entre junio y julio de 1945 consigue reempreder la producción. Falta de todo: oficinas, materiales, componentes y no pudiendo fabricar otra cosa los empleados de Portello producen cocinas eléctricas, muebles metálicos etc..A pesar de todos los problemas en ese 1945 consiguen sacar adelante dos coches 6C-2500 Sport con diseño de antes de la guerra. También se recuperaron los escondidos Alfettas que recomenzaron la actividad deportiva.
El único modelo de los años 40 fue el 6C-2500 un coche con una gran clase y refinamiento, un aspecto deportivo inconfundible y que representaba el último avance de la afortunada serie de 6C. Comenzó a fabricarse en 1939 pero hasta después de la guerra no pudo continuarse su producción, entre 1946 a 1950 se fabricaron un total de 2.800 unidades en versión Turismo, Deportivo y Súper Deportivo. En 1946, Orazio Satta Puliga se convirtió en el Jefe de Diseño de Alfa y su primera aportación fue una versión deportiva del 2500 el 6C-2500 S Freccia d'Oro, con una parte trasera más corta y redondeada, según los conceptos aerodinámicos más vanguardistas de la época. El modelo más apreciado fue la versión Super Sport, el 6C-2500 SS Villa d'Este, como se la llamó después de ganar el concurso de diseño del mismo nombre, sirvió de inspiración para la forma en V del capó del actual Alfa 147. A finales de la década la compañía volvió a desempeñar un papel decisivo y fabricó coches al máximo de su capacidad, así como una serie de modelos de "edición especial" del 2500, con carrocería de Pininfarina y Touring. En 1950, Alfa dio un giro de 180 grados tanto industrial como deportivo.
El relanzamiento de Alfa-Romeo (1950-1960)
En los años cincuenta, Alfa se dedicó sus mayores esfuerzos en reactivar su sector de coches de producción. El doble objetivo de establecer la producción en cadena y rentabilizar sus éxitos en el terreno fue amplamente cumplido. El modelo 1900 de Orazio Satta Puliga, una berlina de 4 puertas y 5 plazas fue el primer coche del Biscione con carroceria autoportante y que relanzó la suerte de la empresa y logró satisfacer a un mercado cada vez más exigente. Montaba un motor de 4 cilindros en línea de 1884 cc con 90CV y 150 km/h que pasaban dea los 190CV en los modelos Super y Super Sprint. Este modelo introduce un nuevo concepto de coche, la berlina de altas prestaciones para uso cotidiano, que como decía su afortunado slogan era "el coche de la familia que gana carreras". Se vendieron mas de 20.000 ejemplares, entre ellos la versión 1900 Panther para la policía italiana o la version Matta (loca) para el ejercito.
En lo deportivo los 158 y 159 "Alfetta" establecen la supremacía absoluta en los circuitos ganando, Giuseppe Farina en 1950 y Juan Manuel Fangio en 1951, el recien estrenado Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
Pero la joya más preciada de la compañía fue el Giulietta Sprint. En estos años se inició una tendencia que continuaría en el futuro: la colaboración entre centros de diseño de interiores y diseñadores de carrocería. Los coches que se siguen produciendo llevan el marchamo de 'Fabricado en Italia'. El estilo de Alfa marcó tendencia: junto a los coches de producción, también se fabricaron ediciones limitadas de modelos únicos creados por diseñadores de primera fila. En 1958, Alfa Romeo firmó un contrato con Renault para construir el sedán 'Dauphine'.
Emblemas de Alfa
1911-1915.- El primer escudo de Alfa es obra según parece de un técnico de la casa que estando esperando el tranvía en la plaza del Castello de Milán, se fijó en la torre del Filarete (la principal del castillo de los Sforza), en la cual se veía el Biscione, la serpiente símbolo de los Visconti que está comiendose un hombre, en el que la serpiente con cabeza de dragón simbolizaba la lealtad, el coraje, la perspicacia y la prudencia, mientras que el hombre que es devorado hace alusión a sus enemigos, más tarde añadieron una corona ducal de oro. A la serpiente se le añadió el escudo de Milán, la cruz roja sobre campo blanco, alrededor un cerco azul con las palabras ALFA y MILANO separadas por dos nudos sabaudos (o saboyanos) que representan a la monarquía de los Saboya.
Alfa Romeo en el Automovilismo
La historia del equipo Alfa-Romeo es de las más amplias de la Fórmula 1, pero sus éxitos se dieron principalmente antes del establecimiento del Campeonato del Mundo y en los dos primeros años de este, no consiguiendo en su vuelta reverdecer los laureles. Ya en los años 20 se podían ver algunos Alfa competir en los circuitos europeos y bien pronto se constituyó un equipo oficial de la marca dirigido por el propio Romeo.
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